OTOYOLLAR

MARMARAY TÜNELİ

MARMARAY TÜNELİ

DSMART

https://www.dsmart.com.tr

 

https://www.paktel.com.tr

MARMARAY TÜNELİ

Marmaray (2013) - 1.8 km

www.marmaray.gov.tr

ULAŞTIRMA DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANI BİNALİ YILDIRIM, MARMARAY İLE İLGİLİ TÜM DETAYLARI TRT HABER’DE KATILDIĞI ‘NELER OLUYOR’ PROGRAMINDA AÇIKLADI.

Projenin ilk olarak 1860 yılında Sultan Abdülmecid tarafından dile getirildiğini hatırlatan Yıldırım, Marmaray’da en somut adımın 1892 yılında atıldığını ve Sultan 2. Abdülhamit Han’ın bu tarihte proje çizdirdiğini söyledi. Fransızların çizdiği projenin bugünkü Marmaray ile aynı olmadığını belirten Yıldırım, 1979 yılında hükümette Marmaray’ın konuşulduğunu fakat hiçbir adım atılmadığını ifade etti. 1987 yılında dönemin Başbakanı Turgut Özal’ın Amerikalı firmalara ön fizibilite yaptırıp proje hazırlattığını aktaran Yıldırım, “Yaşanan olaylar malum orada da yine bir ilerleme sağlanamıyor. Tüp geçit yapma projesi var ama Marmaray adı yok ortada. Abdülhamit döneminde ise Tünel-i Bahri diye adı geçiyor yani “Deniz Tüneli”. Özal’dan sonra koalisyon hükümeti 1997’de Özal döneminde yapılan projeyi raftan indiriyor. Projeyle ilgili kredi arayışına çıkılıyor. Kredi arayışında Amerikalılara bakılıyor, Avrupa ülkelerine bakılıyor, Japonya’ya gidiliyor. Japonya o zamana kadar bu tüp geçit düşüncesinde raylı sistem pek öngörmüyor. Japonlar diyor ki, “eğer siz bunu raylı geçiş yani araçların değil, trenlerin geçeceği proje olarak düşünürseniz biz buna çok uygun şartlarda uzun vadeli kredi verebiliriz”. Bu projenin kredi çerçeve anlaşması yine koalisyon hükümeti döneminde Hazine’yle, Japon JBIC yani İhracat Kredi Kuruluşu, şimdiki adıyla JICA tarafından imzalanıyor. Bu anlaşmaya istinaden yine koalisyon hükümeti zamanında bir müşavirlik ihalesi yapılıyor. Müşavirlik anlaşması yapılıyor ama ortada proje yok. 2000 yılında müşavirlik ihalesi yapılıyor, müşavirlik ihalesi yapıldıktan sonra şartnameler, sözleşme, taslakları, fizibiliteler, ana projeleri falan hazırlanıyor onlarla ihale dosyası hazırlanıyor, ihale için ilana çıkılıyor. İhale safhasında da biz göreve geldik. İhaleyi yaptık, sonuçlandırdık bir Japon, iki Türk firması üç ortaklı bir konsorsiyum kazandı. Zaten üç teklif vardı. Kredinin şartı mutlaka katılımcılardan bir Japon olmasıydı. Neticede bunun kazanan firmayı belirledik sözleşmeyi imzaladık. 2004’ün 9 Mayıs’ında da temel attık fiilen proje başladı” dedi.

 

Ayrılık Çeşmesi’den Kazlıçeşme’ye kadar olan Marmaray bölümünün 14 kilometre olduğunu dile getiren Bakan Yıldırım, denizin dibindeki bölümün ise 1.4 kilometre olduğunu açıkladı. Bu kısımda uç uca birleştirilmiş 11 tüpün bulunduğunu kaydeden Yıldırım, “Denizin dibi TBM (Tunnel Boring Machine) diye tabir edilen tünel delme makinesi ile delindi. Daha sonra tüpler tek tek denizin dibine indirildi. Tüpler yerleştikten sonra üzerine kaya dolgular yapıyoruz, sonra bunun üzerine de yine dolgu yapıp kapatıyoruz. Denizin dibine indiğiniz zaman hiçbir şey görmüyoruz. Denizin dibine dalgıç inse baksa bir şey göremez. Denizin dibi her yerde nasılsa Marmaray’ın geçtiği yerde de aynı.” diye konuştu.

 

Marmaray’ın eksik yapıldığı iddialarını cevaplayan Bakan Yıldırım, Gebze’den başlayan Marmaray’ın Halkalı’ya kadar uzandığının altını çizdi. 76 kilometrelik projenin detaylarıyla ilgili bilgi veren Yıldırım, “Marmaray eksik diyorlar ya Marmaray nasıl eksik olur? Marmaray Japonların finanse ettiği bir projedir. Dolayısıyla Marmaray, Ayrılık Çeşmesi ile Kazlıçeşme arasında yapılan 13.6 kilometre uzunluğundaki hattır, batırma tünelle banliyö hattıdır ikisinin toplamıdır. Diğer kısımlar ise banliyö hatlarının yenilenmesi, artık bir de hızlı tren için 3. hat eklenmesi var, burası çok önemli. Biz Gebze’den Halkalı’ya kadar olan banliyö hatlarını Avrupa Yatırım Bankası’ndan aldığımız kredi ile yeniliyoruz” ifadelerini kullandı.

 

 

KONTROL MERKEZİ HER OLAYI KAYIT ALTINA ALIYOR

 

“Marmaray vagonları içinde, trenler içerisinde ne yaparsanız yapın bunların hepsi kontrol merkezinde gözüküyor. Biz hiçbir vatandaşımızın kasıtlı olarak imdat kolunu çekeceğini düşünmüyoruz.” diyen Yıldırım, bu tür olayların merak, ihmal ve dalgınlıktan olabileceğini kaydetti.

 

Yıldırım konuşmasını şöyle sürdürdü: “Bir trende 50 adet acil durum fren kolu var. Yine bir trende 50 adet acil durum kapı açma kolu var. Her istasyonda da her bir peronda 8 adet acil durum butonu var. Yani istasyonlarda 8, trenlerde 50-100 toplam 108. Bunlar ne olacak? Herhangi bir fevkalade bir beklenmedik bir durum olursa vatandaşlar buna asılacaklar bütün trenler duracak. Şimdi bu durunca arkasından 5 tren arka arkaya çalışıyor onlarda duruyor ne oluyor sistem aynen dama taşı gibi sistem bozuluyor domino etkisi yapıyor. Emniyet için durduruyor yani keyfi durdurmuyor. Diyemez ki, yahu bu dalgınlıkla basmıştır basıp gidelim. Emniyet her şeyin önünde gelir. Yahu efendim bu yalancı alarmdır boş ver bir şey olmaz. Gerçekten bir şey olursa yani bu durumda abartacak bir şeyde yok. Ne oldu? 30 Ekim’de iki defa bu acil durum kollarına müdahale edilmiş, 2 Kasım’da 4 defa, 3 Kasım’da 2 defa, toplam 8 kez tren acil durum fren kolu çekilmiş. Yani bu dikkatsizlikten olabilir, meraktan olabilir veya işte yahu bakalım bunu çekelim çalışıyor mu diye düşünülebilir. Ama çok da zayıf bir ihtimalde kasıtlı bir olay olması, ona da hiç imkansız demiyorum ama onu düşünmek bile istemiyorum niye kasıt yapsın, bir sürü insanı mağdur ediyor. Marmaray fos çıktı, işte olacağı buydu gibi bir yaygaraya lüzum yok, bu işletmecilikte her zaman olabilir.”

 

MARMARAY’A 5,5 MİLYAR LİRA HARCANDI

 

Marmaray’a harcanan para ile ilgili bilgi veren Yıldırım, “Marmaray’a 5,5 milyar lira harcama yapıldı. Bu 5,5 milyarın içinde ne var? Müşavirlik artı araçlarda var. Şimdi 5,5 milyar TL’nin tamamı ödenmedi. Ödenen kısım 4,5 milyar TL; daha 1 milyarını ödememişiz içeride tutmuşuz. Firmaya ‘Bir çalış, bitir görelim ondan sonra paranı verelim’ diye 1 milyarı içeride tutmuşuz. Şimdi bunun içinde ne var? Demiştim ya müşavirlik ihalesi yapıldı o var, yaklaşık 250 milyon lira. Bir de 440 tane tren var. 5,5 milyar TL veya 2-2,5 milyar dolar. Yani araçları bundan düşersek, müşavirliği düşersek Marmaray’da asıl fiyat ortaya çıkıyor. Hiç pahalı değil, öyle bir şey yok. Adamlar para kazanamadık diye ağlıyorlar şimdi pahalı diye bir şey yok. Bir kere bu dünyada bu kadar derinde denizin altında daldırma tüplerle kara tünellerinin bulunduğu başka proje yok, yani en zor proje.”

 

PROJE İSTANBULUN TARİHİNİ DEĞİŞTİRDİ

 

Marmaray yapım süresi ile ilgili bilgi veren Yıldırım, “Bu projenin temelini 2004’ün Mayıs’ında attık. Biz normalde 2009’da teslim alacaktık. Fakat gel gör ki, her istasyon bir tarih hazinesi. Kazılar İstanbul’un tarihini değiştirdi 2500 yıl geriye çekti. 6 bin yıllıktı İstanbul’un bilinen tarihi 8500 yıla çıktı. Yani Taş Devri’nden tutun efendim Erken Bizans, Bizans, Osmanlı günümüze kadar 35 bin tane arkeolojik obje bulundu. 13 tane batık tekne çıkarıldı. Bunların bir kısmını Yenikapı İstasyonu’nda sergiledik. 

 

MARMARAY İSTANBUL ULAŞIMININ ANA OMURGASINI OLUŞTURUYOR

 

Banliyö hatlarının yenilenmesinin 2 yıl sonra tamamlanacağını müjdeleyen Yıldırım, banliyönün tamamlanmasıyla Marmaray’da günlük 1.5 milyon insanın seyahat edeceğini vurguladı. Bakan Yıldırım, “Şimdi bir İstanbullu, Kartal’da metro var biliyorsunuz Kartal’dan metroya binebilir. Kartal’dan metroya binecek, gelecek Ayrılık Çeşmesi’ye, 16-17 dakikada. Ayrılık Çeşmesi’de ortak istasyon var, oradan inecek merdivenlerden, yürüyen merdivenlerden yukarıya çıkacak Marmaray trenine binecek, tünele girecek Üsküdar’a gelecek 5 kilometre Üsküdar’da inecekse inecek. Yok inmedi devam etti Sirkeci’ye gelecek. Devam etti Yenikapı’ya gelecek. Yenikapı’dan sonra Kazlıçeşmeye gidecek. Ayrılık Çeşmesi’den, Kazlıçeşme’ye duraklar dahil 16 dakikada gelecek. Diyelim ki, Kartal’dan Ayrılık Çeşmesi’ye 20 dakika yani 36, bilemedin 40 dakikada Kartal’dan binip Zeytinburnu’na gidiyor.

 

Şimdi bir başka artısı Yenikapı’ya geldin, Yenikapı’da T1- T2 hatları var o da nereye gidiyor? Beyazıt’tan Kabataş’a, Eminönü Kabataş’a giden hafif raylı sistemden ona bağlantı yapabiliyorsun. Zeytinburnu, Bağcılar’a hava alanına giden yine raylı sistem var ona geçiş yapabiliyorsun. Bir de Yenikapı’dan, yılbaşından itibaren metro bağlantısı yapılıyor nereye? Yenikapı, Aksaray, Şişhane, köprü var ya Galata Köprüsü’nün yanından havadan geçen bir köprü var. O köprüden geçiyor, Şişhane’ye, Taksim’e, Şişli’ye, Mecidiyeköy’e, Maslak’a ta Hacıosman’a kadar gidebiliyorsunuz. Öyle bir duruma gelecek ki Kartal’dan binen Hacıosman’a gidebilecek. Kartal’dan binen, Taksim’e gidebilecek. Aslında Marmaray İstanbul ulaşımını ana omurgasını oluşturuyor. Bir kere kıtalar arası trafik derdi olmayan, gecikme derdi olmayan ve iki kıtayı İstanbul’un iki yakasını 4 dakikada bir araya getiren önemli bir toplu taşıma aracı. Hızlı tren açıldığında yeni yılın başında siz İstanbul’dan, Pendik’ten binip Ankara’nın göbeğine 3 saatte gidecekseniz. Havaalanına git uçağa bin Esenboğa’da in. Tekrar eğer sıkışık saatse 1.5 saatten fazla trafikte kal.” şeklinde konuştu.

 

AVRASYA TÜNELİ 2015’TE AÇILACAK

 

Marmaray’a kardeş olarak adlandırılan Avrasya Geçidi ile ilgili de açıklamalarda bulunan Yıldırım, “Bu tüp geçit Marmaray’ın hemen 300 metre güneyinden geçiyor.  Proje sadece otomobiller için. İki katlı olacak üst kat gidiş, alt kat geliş. Tabi tek bir makine var o makineyle açıyoruz. Bu daha derin bir tüp 2015’te bitecek. Güzergahı: Karacaahmet Mezarlığı karşısındaki Siyami Ersek Hastanesi yanından Acıbadem sapağından giriyorsunuz Yenikapı’dan çıkıyorsunuz. 5,5 kilometreyi yer altından, 5,5 dakikada geçiyorsunuz. İstersen sahil yoluna devam et Zeytinburnu tarafına, Topkapı tarafına veya oradan U dönüşüyle Sarayburnu’ndan, Eminönü, Sirkeci, Aksaray, Kabataş…

 

Tünel çıkışında trafik akıllı sistemlerle yönetilecek. Bu da 1.3 milyar dolara mal olacak. Ama proje yap-işlet-devret modeliyle yapılıyor. Yapan firma 25 yıl işletecek” dedi.

Marmaray Teknik Özellikleri
 

 

 
• Çift hattan teşkil edilmiş her bir yol uzunluğu 13.500 m den ibaret toplam 27000 m yol vardır.
• Boğaz geçişi batırma tünelle yapılmış olup hat 1 batırma tünel uzunluğu  1386.999 m, Hat 2 Batırma tünel uzunluğu 1385.673 m dir.
• Batırma tünelin Asya ve Avrupa cihetinde devamı delme tünellerle sağlanmış olup Hat 1 delme tünel uzunluğu 10837 m,Hat 2 delme tünel uzunluğu 10816 m dir.
• Yol tüneller içerisinde balastsız yol olup tünel dışında klasik balastlı yoldur.
• Kullanılan raylar UIC 60 lık ve mantarı sertleştirilmiş raylardı.
• Bağlantı malzemeleri elastik malzeme tipi olan HM tipi malzemedir.
• 18 m uzunluğundaki raylar uzun kaynaklı ray haline getirilmiştir.
• Tünel içerisinde LVT bloklar kullanılmıştır.
• Marmaray yol bakımı Teşebbüsümüz tarafından en son sistem makinelerle , EN ve UIC normları doğrultusunda hazırlanmış olan TCDD Yol Bakım el kitabı ve imalatçı firmaların bakım prosedürleri doğrultusunda aksatılmadan icra edilmektedir.
• Her gün düzenli olarak hattın gözle muayenesi yapılmakta, her ay son derece hassas makinelerle rayların ultrasonik muayeneleri yapılmaktadır.
• Tünellerin kontrol ve bakımları da aynı standartlara uygun olarak yapılmaktadır.
• Marmaray işletmesinin Yol Müdürlüğüne bağlı Yol Bakım Onarım Müdürlüğünde 1 Müdür,1 Bakım Onarım Şefi,4 Mühendis,3 sürveyan ve 12 işçi ile bakım hizmetleri yürütülmektedir.
 

RAKAMLARLA

TOPLAM HAT UZUNLUĞU 76,3 km
Yüzeysel Metro Kesimi Uzunluğu 63 km
- Yüzeydeki İstasyon Sayısı 37 Adet
Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi Kesimi Toplam Uzunluğu 13,6km
- Delme Tünel Uzunluğu 9,8 km
- Batırma Tüp Tünel Uzunluğu 1,4km
- Aç - Kapa Tünel Uzunluğu 2,4 km
- Yeraltınaki İstasyon Sayısı 3 adet
İstasyon Boyu 225m (en az)
Bir Yöndeki Yolcu Sayısı 75.000 yolcu/saat/tek yön
Maksimum Eğim 18
Maksimum Hız 100 km/saat
Ticari Hız 45 km/saat
Tren Sefer Sayısı 2-10 dakika
Araç Sayısı 440 (2015 yılı)

 

BATIRMA TÜP TÜNEL

 

Bir Batırma Tünel, bir kuru dok veya bir tersanede üretilen birçok elemandan oluşur. Bu elemanlar, daha sonra sahaya çekilir, bir kanalın içine batırılır ve tünelin son halini oluşturacak şekilde bağlanır.

Aşağıdaki resimde eleman, bir katamaran yerleştirme mavnası ile bir batırma yerine taşınmaktadır. (Japonya'daki Tama Nehri Tüneli)



Yukarıdaki resimde, bir tersanede üretilen dış çelik tüp zarfları gösterilmiştir. Daha sonra bu tüpler, bir gemi gibi çekilerek, betonun doldurulacağı ve tamamlanacağı bir sahaya taşınırlar (Yukarıdaki resimde) [Japonya'daki Güney Osaka Limanı (demiryolu ve karayolu beraber) Tüneli] (Japonya'daki Kobe Limani Minatojima Tüneli).



Yukarıda; Japonya'daki Kawasaki Limanı Tüneli. Sağda; Japonya'daki Güney Osaka Limanı Tüneli. Elemanlarin her iki ucu, bölme setlerle geçici olarak kapatılmıştır; böylece su salındığında ve elemanların yapımı için kullanılan havuz su ile dolduğunda bu elemanların suda yüzmesi sağlanacaktır. (Fotoğraflar, Japon Tarama ve Reklamasyon Mühendisleri Birliği tarafından yayınlanan bir kitaptan alınmıştır.)

İstanbul Boğazı'nın deniz tabanındaki batırma tünelin uzunluğu, batırma tünel ile delme tüneller arasındaki bağlantılar dahil olmak üzere, yaklaşık 1.4 kilometredir. Tünel, İstanbul Boğazı'nın altındaki iki hatlı demiryolu geçişinde hayati bir bağlantıyı oluşturmaktadır; bu tünel, Istanbul'un Avrupa yakasında bulunan Eminönü ilçesi ile Asya yakasında bulunan Üsküdar ilçesi arasında yer almaktadır. Her iki demiryolu hattı, aynı binoküler tünel elemanları dahilinde uzanmakta ve birbirinden merkezi bir ayırma duvarı ile ayrılmaktadır.

Yirminci yüzyıl boyunca dünya genelinde karayolu veya demiryolu ulaşımı için yüzden fazla sayıda batırma tünel inşa edilmiştir. Batırma tüneller, yüzer yapılar olarak inşa edilmiş ve daha sonra önceden taranmış bir kanalın içine batırılmış ve üzerleri örtü tabakası ile kaplanmıştır (gömülmüş). Bu tünellerin, yerleştirme işleminden sonra tekrar yüzmelerinin engellenebilmesi için yeterli düzeyde etken ağırlığa sahip olmaları gereklidir.

Batırma tüneller, esasen kontrol edilebilir uzunluklarda prefabrike olarak üretilen bir dizi tünel elemanından oluşturulur; bu elemanların her biri, genellikle 100 m uzunluğundadır ve tüp tünel bitiminde bu elemanlar, tünelin son halini oluşturmak üzere, suyun altında bağlanıp birleştirilirler. Her elemanın uç kısımlarında geçici olarak yerleştirilen bölme setler bulunur; bu setler, elemanların içleri kuruyken yüzmelerini sağlar. Fabrikasyon işlemi, kuru bir dok içinde tamamlanır veya elemanlar, bir gemi gibi denize indirilir ve daha sonra son montaj yerine yakın bir yerde yüzer parça halinde üretimleri tamamlanır.

Bir kuru dok içerisinde veya bir tersanede üretilmiş ve tamamlanmiş olan batırma tüp elemanları, daha sonra sahaya çekilir; bir kanal içerisine batırılır ve tünelin son halini oluşturacak şekilde bağlanır. Solda: Eleman, işlek bir limanda batırma için son montaj işlemlerinin yapılacağı bir yere çekilmektedir.

Tünel elemanları, büyük mesafeler üzerinde basarılı bir şekilde çekilebilir. Tuzla'da donatım işlemlerinin yapılmasından sonra bu elemanlar, deniz dibinde hazırlanmış bir kanala elemanların indirilmesini sağlayabilecek şekilde özel olarak inşa edilmiş mavnaların üzerindeki vinçlere tespit edilmiştir. Daha sonra bu elemanlara, indirme ve batırma işlemi için gereken ağırlık verilerek batırılmıştır.



Bir elemanın batırılması, zaman alan ve kritik bir faaliyettir. Üstteki resimde, eleman aşağıya doğru batırılırken görülmektedir. Bu eleman, yatay olarak ankraj ve kablo sistemleri ile kontrol edilir ve batırma mavnaları üzerindeki vinçler, eleman aşağıya indirilene ve temel üzerine tam olarak yerleşene kadar dikey konumu kontrol ederler. Alttaki resimde ise batırma sırasında GPS ile elemanının pozisyonunun takip edilmesi görülmektedir. (Fotoğraflar, Japon Tarama ve Islah Mühendisleri Birliği tarafından yayınlanmış olan kitaptan alınmıştır.)

Batırılan elemanlar, bir önceki elemanlarla uç uca getirilip birleştirilmiştir; bu işlemin ardından bağlanan elemanlar arasındaki bağlantı yerinde bulunan su boşaltılmıştır. Su boşaltma işleminin sonucunda, elemanın diğer ucundaki su basıncı, kauçuk contayı sıkıştırarak contanın sugeçirmez olmasını sağlamaktadır. Elemanların altındaki temel tamamlanırken geçici destek elemanları yerlerinde tutulmuştur. Daha sonra kanal yeniden doldurulmuş ve üzerine gerekli koruma tabakası ilave edilmiştir. Tüp tünel bitim elemanı yerleştirildikten sonra, delme tünel ile tüp tünelin birleşim noktaları su geçirmezliği sağlayan dolgu malzemeleri ile doldurulmuştur. Tünel Açma Makineleri (TBM'ler) ile batırma tünellere doğru yapılan delme işlemleri batırma tünele erişilene kadar sürdürülmüştür.



Tünelin üstü, stabilitenin ve korumanın sağlanması için geri dolgu ile kapatılmıştır. Her üç resimde, tremi yöntemi uygulanarak yapılan kendinden tahrikli bir çift çeneli mavnadan geri dolgu işlemi gösterilmiştir. (Fotograflar, Japon Tarama ve Islah Mühendisleri Birliği tarafından yayınlanmış olan kitaptan alınmıştır)

Boğazın altındaki batırma tünelde, her biri tek yönlü tren seyrüseferi için olmak üzere, iki gözlü tek tüp bulunmaktadır. Elemanlar, tamamen deniz dibine gömülmüş ve böylece yapım işlerinden sonra deniz dibi profilinin, yapıma başlanmadan önceki deniz dibi profiliyle aynı olması sağlanmıştır.



Batırma tüp tünel yönteminin avantajlarından biri, tünelin enkesitinin her tünelin kendine özgü ihtiyaçları çerçevesinde en uygun şekilde düzenlenebilmesidir. Bu şekilde, dünya genelinde kullanılan farklı enkesitleri üstteki resimde görebilirsiniz. Batırma tüneller, daha önceden standart bir şekilde diş çelik zarfları bulunan veya bulunmayan ve iç betonarme elemanlarla birlikte işlev gören betonarme elemanlar halinde yapılmışlardır. Buna karşılık, doksanlı yıllardan beri Japonya'da, iç ve dış çelik zarflar arasında sandviç oluşturularak hazırlanan donatısız fakat nervürlü betonların kullanıldığı yenilikçi teknikler uygulanmaktadır; bu betonlar, yapısal olarak tamamen komposit olarak çalışmaktadır. Bu teknik, mükemmel kalitedeki akışkan ve sıkışan betonun geliştirilmesiyle birlikte uygulamaya geçirilebilmiştir. Bu yöntem, demir donatılar ve kalıpların islenmesi ve üretimi ile ilgili gereksinimleri ortadan kaldırabilecek ve uzun vadede çelik zarflar için yeterli katodik koruma sağlanarak, çarpışma sorunu giderilebilecektir. 

 

DELME VE DİĞER TÜP TÜNEL

 

İstanbul'un altındaki tüneller, farklı yöntemlerin bir karışımından oluşmaktadır.

 
 
Güzergahın kırmızı bölümü, batırma tünelden oluşur, beyaz bölümleri ise çoğunlukla tünel açma makineleri (TBM) kullanılarak delme tünel olarak inşa edilmiş, ve sarı bölümleri aç-kapa tekniği (C&C) ve Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu (NATM) veya diğer geleneksel metotlar kullanılarak yapılmıştır. Şekilde 1,2,3,4 ve 5 numaraları ile Tünel Delme Makineleri (TBM) gösterilmiştir.
 
Tünel açma makineleri (TBM'ler) kullanılarak kayada açılan delme tüneller, batırma tünele bağlanmıştır. Her yönde bir tünel ve bu tünellerin her birinde bir demiryolu hattı bulunur. Tüneller, yapım aşamasında birbirlerini önemli düzeyde etkilemelerinin önlenebilmesi için aralarında yeterli mesafe bırakılarak projelendirilmiştir. Acil bir durumda paralel tünele kaçış imkanının sağlanabilmesi için, sık aralıklarla kısa bağlantı tünelleri yapılmıştır.
 
Şehrin altına açılan tüneller, her 200 metrede bir olmak üzere birbirine bağlanmış; böylece servis personelinin bir kanaldan diğerine kolaylıkla geçebilmesi sağlanmıştır. Ayrıca delme tünellerin herhangi birinde bir kaza olması durumunda, bu bağlantılar güvenli kurtarma yollarını oluşturacak ve kurtarma personeli için erişim imkanı sağlayacaktır.
 

 

Tünel açma makinelerinde (TBM), son 20-30 yıl içerisinde yaygın bir gelişme gözlenmektedir. Resimlerde, bu tür modern bir makine ile ilgili örnekler gösterilmiştir. Kalkanın çapı, bugünkü tekniklerle 15 metreyi aşabilmektedir.
 
Modern tünel açma makinelerinin işletim şekilleri oldukça karmaşık olabilmektedir. Resimde, oval şekilli bir tünelin açılabilmesini sağlayan ve Japonya'da kullanılmakta olan üç cepheli bir makine kullanılmıştır. Bu teknik, istasyon peronlarının inşa edilmesinin gerekli olduğu yerlerde kullanılabilecekti ancak ihtiyaç duyulmadı.
 
Tünel kesitinin değiştiği yerlerde, birçok uzmanlık prosedürü ile birlikte diğer yöntemler uygulanmıltır.(Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu (NATM), delme-patlatma ve galeri açma makinesi). Yeraltında açılan büyük ve derin bir galeri içinde düzenlenmiş olan Sirkeci İstasyonunun kazısı sırasında benzer prosedürler kullanılmıştır. Aç-kapa teknikleri kullanılarak yeraltında iki ayrı istasyon inşa edilmiştir; bu istasyonlar, Yenikapı ve Üsküdar'da bulunmaktatır. Aç-kapa tünellerin kullanıldığı yerlerde bu tüneller, iki hat arasında merkezi bir ayırıcı duvarın kullanıldığı tek bir kutu kesit seklinde inşaa edilmiştir.
 
Tüm tüneller ve istasyonlarda, sızıntıların önlenebilmesi için su izolasyonu yapılmış ve havalandırma tesis edilmiştir. Banliyö demiryolu istasyonları için de yeraltı metro istasyonları için kullanılan ilkelere benzer tasarım ilkeleri kullanılacaktır. Aşağıdaki resimlerde NATM yöntemiyle inşaa edilen bir tünel görülmektedir.
 
Çapraz bağlantılı travers hatlar veya yan birleşme hatlarının gerekli olduğu yerlerde, farklı tünel açma metotları birleştirilerek uygulanmıştır. Bu resimdeki tünelde TBM tekniği ve NATM tekniği bir arada kullanılmıştır.
 

KAZI VE DÖKÜ

 

Tünel kanalı için sualtı kazı ve tarama işlerinin bir bölümünün yapılabilmesi için kapma kepçeli tarak gemileri kullanılmıştır.
 
Batırma Tüp Tünel, İstanbul Boğazının deniz tabanına yerleştirilmiştir. Bu nedenle deniz tabanında yapı elemanlarını içine alabilecek kadar büyük bir kanal açılmıştır; ayrıca bu kanal, Tünelin üzerine bir örtü tabakası ve koruyucu tabakanın yerleştirilebilmesini sağlayacak şekilde inşa edilmiştir.
 
Bu kanalın sualtı kazısı ve tarama işleri, ağır sualtı kazı ve tarama ekipmanları kullanılarak, yüzeyden aşağıya doğru yapılmıştır. Dışarı çıkarılan yumuşak zemin, kum, çakıl ve kaya miktarı toplamda 1,000,000 m3'ü aşmıştır.
 
Tüm güzergahın en derin noktası İstanbul Boğazında bulunmaktadır ve yaklaşık 44 metre derinliğe sahiptir. Batırma Tüp Tünelin üzerine en az 2 metrelik koruyucu tabaka konulanılmıştır ve tüplerin enkesiti, yaklaşık 9 metredir. Böylece tarak gemisinin, çalışma derinliği yaklaşık 58 metre olarak gerçekleşmiştir.
 
Bu işin gerçekleştirilmesini sağlayacak sınırlı sayıda farklı ekipman tipleri bulunmaktaydı. Tarama işlerinde Kapma Kepçeli Tarak Gemisi ve Çekme Kovalı Tarak Gemisi kullanılmıştır.
 
Kapma Kepçeli Tarak Gemisi, bir mavna üzerine yerleştirilmiş çok ağır bir araçtır. Bu aracın adından da anlaşılabileceği gibi iki veya daha çok kepçesi bulunur. Bu kepçeler, cihaz mavnadan aşağıya düşürüldüğünde açılan ve mavnadan aşağıya doğru sarkıtılıp askıda bırakılan kepçelerdir. Kepçeler çok ağır olduğu için, deniz dibine batar. Kepçe, deniz dibinden yukarıya doğru kaldırıldığında, otomatik olarak kapanır ve böylece gereçler, yüzeye kadar taşınır ve kepçeler aracılığıyla mavnalar üzerine boşaltma işlemi yapılır.
 
En güçlü kepçeli tarak gemileri, tek bir çalışma çevriminde yaklaşık 25 m3 kazı yapabilecek kapasiteye sahiptir. Kapma kepçeli tarakların kullanımı, en çok yumuşak ila orta sertlikteki gereçlerde yararlıdır ve bu taraklar, kumtaşı ve kaya gibi sert gereçlerde kullanılamaz. Kapma kepçeli taraklar, en eski tarak gemisi tiplerinden biridir; fakat bu tür sualtı kazısı ve tarama işleri için halen dünya genelinde yaygın bir şekilde kullanılmaktadırlar.
 
Kirlenmiş toprağın taranacak olması halinde, kepçelere bazı özel kauçuk contalar takılabilmektedir. Bu contalar, kepçenin deniz dibinden yukarı çekilmesi sırasında artık tortuların ve ince parçacıkların su sütununa salınmasını engeller veya salınan parçacık miktarının çok sınırlı düzeylerde tutulabilmesini sağlar.
 
Kepçenin avantajları, çok güvenilir olması ve yüksek derinliklerde kazı ve tarama işlerini yapabilmesidir. Dezavantajları, derinlik arttıkça kazı oranının dramatik düzeyde azalması ve İstanbul Boğazındaki akıntının, doğruluk düzeyini ve genel olarak performansı etkileyecek olmasıdır. Ayrıca kepçelerle sert gereçlerde kazı ve tarama yapılamamaktadır.
 
Çekme Kovalı Tarak Gemisi, üzerinde bir emme borusu bulunan daldırmalı tip bir tarama ve kesme cihazıyla birlikte monte edilmiş özel bir gemidir. Gemi, güzergah üzerinde seyrederken, suyla karışan toprak, deniz dibinden geminin içerisine pompalanır. Tortuların geminin içinde çökelmesi gereklidir. Geminin maksimum kapasitede doldurulabilmesi için, gemi hareket ederken yüksek miktardaki artık suyun gemiden dışarıya akıtılabilmesi sağlanmalıdır. Gemi dolduğunda, atık boşaltma alanına gider ve atıkları boşaltır; bu işlemden sonra gemi diğer çalışma çevrimi için hazır olur.
 
En güçlü Çekme Kovalı Tarak Gemileri, tek bir çalışma çevriminde yaklaşık 40,000 ton (yaklaşık 17,000 m3) gereç alabilmekte ve yaklaşık 70 metre derinliğe kadar kazı ve tarama yapabilmektedir. Çekme Kovalı Tarak Gemileri, yumuşak ila orta sertlikteki gereçlerin içinde kazı ve tarama yapabilmektedir.
 
Çekme Kovalı Tarak Gemisinin avantajları; yüksek kapasiteye sahip olması ve mobil sisteminin ankraj sistemlerine dayanmamasıdır. Dezavantajları ise; doğruluk düzeyinin fazla olmaması ve kıyıya yakın olan alanlarda bu gemilerle kazı ve tarama işlerinin yapılamamasıdır.
 
Batırma tünelinin terminal bağlantı derzlerinde, kıyıya yakın olan yerlerde bir miktar kayanın kazılması ve taranması gerekmiştir. Bu işlemin gerçekleştirilebilmesi için iki farklı yol izlenmiştir. Bu yollardan biri, standart yöntem olan sualtı delme ve patlatma yönteminin uygulanmasıdır; diğer yöntem ise patlatma uygulanmadan kayanın parçalanabilmesini sağlayan özel bir keskileme cihazının kullanılmasıdır. Her iki yöntem de yavaş ve masraflıdır.
Görünüm: Liste / Tablo
Göster:
Sırala:
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});   MARMARAY TÜNELİ..
0,00TL